眾所周知，我們國家有目前世界上最發(fā)達的高速鐵路網絡。高鐵，拉近了城市之間的時間距離，徹底改變了我們的生活。可是，高鐵千好萬好，有一點卻始終困擾著乘客，那就是高鐵上面的手機信號難題。

　　乘坐高鐵的時候，漫漫旅途，寂寞難耐，你一定會掏出手機，以此來打發(fā)時間。不過，你經常會發(fā)現，手機信號很不穩(wěn)定，時好時壞，甚至有時候干脆徹底無信號。在這種信號質量下使用手機，只能勉強聊聊微信，看看網頁?？匆曨l的話，會頻繁出現卡頓。玩游戲就更別想了，一定會坑死隊友。

　　那么問題來了，為什么在高鐵上手機信號會這么差?這個難題真的無法解決嗎?今天，小編就詳細和大家聊聊這個問題。

　　首先，我們把目光聚焦在十年之前的2008年。這一年很重要，可以說具有劃時代的意義。

　　從通信的角度來看，2008年之前，我們長期處于2G時代，使用的是GSM和CDMA網絡。智能手機剛剛起步，我們的通信方式，還是以電話和短信為主。

　　從鐵路的角度來看，2008年之前，我們還沒有高鐵，鐵路出行，基本上都是乘坐普速列車，也就是我們常說的綠皮車、紅皮車、藍皮車。

普速列車，運行速度基本上在80-120km/h左右。

　　2008年8月1日，中國第一條真正意義上的高鐵--京津城際，正式開通，時速350公里。由此，正式宣告中國進入高鐵時代。

　　不久之后，通信這邊也發(fā)生巨變，2009年1月7日，工信部正式發(fā)放3G牌照，中國進入3G時代。經過十年的發(fā)展，從京津城際，到武廣客專，再到京滬高鐵，新的高鐵線路不斷開通，如今中國高鐵運營里程已經接近3萬公里。而通信方面，經過短暫的3G時代，中國很快邁入了4G時代。現在，4G網絡已經基本實現了全國覆蓋。

　　以上是背景知識鋪墊。接下來，進入具體分析。

　　首先我們來看看影響信號的最主要因素之一--基站數量。

　　2008年，全國基站總數大約是641100個?？瓷先ミ@個數量很多，但實際上，按面積平均一下，就不多了--平均每平方公里僅0.07個基站。而且，這些基站主要集中在城區(qū)和村鎮(zhèn)。鐵路所經過的區(qū)域，多為人煙稀少地區(qū)，基站密度更小。尤其是山區(qū)，受地形影響，信號會更差。

　　2008年之后，進入高鐵時代和3G/4G時代，我國基站數量大幅增長。根據2017年底的數據，我國基站總數是604萬個，其中3G/4G基站總數為447萬個。平均每平方公里0.63個基站，是2008年的9倍。

　　所以，除了極少數非常偏僻的地區(qū)之外，大部分鐵路沿線，我們也都實現了信號的覆蓋。在山區(qū)修建和維護基站，不是一件容易的事情。而且，如果說普速鐵路運營商不太重視的話，高速鐵路的信號質量，運營商是不敢不重視的。

　　很簡單，作為國家名片、地區(qū)名片的高鐵，它上面的信號質量，不僅代表經濟效益，更意味著社會影響。如果高鐵上自家信號不好，不僅影響用戶的滿意度，也會影響品牌聲譽。所以，運營商是愿意為高鐵信號改善投入資金的。

　　問題的關鍵在于，有些事情，光靠砸錢建基站，不一定有用。高鐵基站的建設，和普通基站有很大不同。高鐵沿線的網絡覆蓋，主要有兩種方式，分別是公網方式和專網方式。

　　公網方式，是將高鐵沿線的覆蓋，融入周邊大網統(tǒng)一規(guī)劃和考慮。也就是說，利用周邊已有的基站進行覆蓋，只不過稍加優(yōu)化和調整。

　　專網方式，采用的是單獨組網，即高鐵專網和周邊大網分開，除車站外，高鐵專網基站和周邊大網基站不設鄰區(qū)關系，避免發(fā)生切換。

　　公網方式(紅色為周邊常規(guī)基站)

專網方式 (綠色為高鐵專用基站)

　　這里解釋一下，什么叫鄰區(qū)和切換。我們在走路或坐車時，是處于運動狀態(tài)。從一個區(qū)域，移動到另一個區(qū)域。也就會從一個基站范圍，到另一個基站范圍。如果你正在打電話，或者正在上網追劇，為了不讓你的電話或網劇中斷，系統(tǒng)會進行自動切換?？催@個圖，就明白了:

　　切換分為軟切換和硬切換，涉及的技術有點復雜，今天不深入研究?？傊蠹抑恍枰涀?，一切都是為了讓你“不掉線”。

　　如果用公網方式，好處是節(jié)約了投資。壞處的話，就是即使做了優(yōu)化，效果也很有限，容易受公網其它基站的影響，導致掉線。(簡單從技術角度來說，就是所有基站的頻點都是一樣的，手機容易“跳來跳去”。)

　　專網就不一樣了，可以理解為獨立的一張網絡，享受VIP服務。因為專網和公網的頻點都不一樣，系統(tǒng)上也會做配置，不允許你去“勾搭”外面的公網基站，所以你必須老老實實待在專網里面，掉線的概率會大幅降低。

專網下的高鐵信號(藍色塊=高鐵列車行駛模擬)

　　切換的成功率，受很多方面的影響。其中很重要的因素，就是速度。我們來看一組數據:一個普通WCDMA基站的覆蓋范圍(1950Hz，郊區(qū)，天線掛高45米)，是979米。

WCDMA 天線掛高對應覆蓋半徑(郊區(qū))

　　人走路的速度，每小時6公里(每分鐘100米)。汽車的速度，就算是高速公路吧，每小時120公里(每分鐘2000米)。高鐵的速度，每小時差不多是350公里(每分鐘5833米)。

　　按人的運動速度，跨區(qū)切換的時間是充足的。汽車也問題不大。但是，高鐵的話，根據切換算法時間的估算，3~6秒就要發(fā)生一次切換。這樣的頻率，是非?？简炏到y(tǒng)覆蓋和性能的。一不小心，切換就失敗了，你也就掉線了。

　　高鐵的高速度，除了會帶來頻繁的切換之外，還有一個很要命的，就是多普勒效應。

多普勒和多普勒效應公式

　　最痛恨公式，我就不介紹了哈!簡單來說，多普勒效應的意思，就是手機運動的速度太快，信號都追不上了。。。當信號到達的時候，已經錯位了。速度越快，多普勒效應越明顯，頻率越高，多普勒效應越明顯。針對高鐵+4G場景(4G的頻率高于2G)，這簡直就是要了老命。

　　以 350km/h 的時速為例，在 GSM 900MHz 頻段，多普勒頻移能夠達到300Hz;在 WCDMA 2000MHz 頻段，多普勒頻移最高能夠達到 650Hz。尤其是LTE采用的OFDM正交頻分復用技術，對載波頻率偏移更加敏感。我畫個圖，方便大家理解:

　　不是OFDM的情況下，就是這樣▼

　　OFDM的情況下，是這樣▼

　　大家交錯分開，占用的空間更小(提高頻譜利用率)，但是還是能分清對象(提取有效數據)。But，如果因為多普勒效應，開始錯位，就很難看清楚人了(錯誤增加)▼

　　除了多普勒效應之外，還有多徑效應等，也影響信號的傳輸。雖然3G/4G會通過專門算法對這些效應進行抑制，但是效果有限。不過，好消息是，到了5G時代，情況就不一樣了。5G的性能指標里面，明確指出，可以支持終端最高移動速度為500km/h。除非是超級高鐵(時速1000km/h)，不然5G都能hold住。

　　除了基站數量和密度之外，站址的選擇，也是很大的一門學問。高鐵線路，呈狹長帶狀分布，區(qū)域跨度大，沿途經過車站、地面、高架橋、地塹、隧道和橋梁等多種地形、地貌。在明確具體的覆蓋方案之前，需要結合地形場景、指標要求、列車速度，進行鏈路預算，確定站址以及站距。

　　架設基站，是不是離列車越近越好呢?

　　并不是，離得越遠，信號的入射角越大，穿透損耗越小。垂直入射時，損耗最小。

　　高鐵車廂都是金屬合金，無線信號的衰減很大。所以，基站和鐵軌之間的距離，要保持在50米以上，最佳間距是100-500米。天線的高度也有講究，不能太低，也不能太高，一般是天線高出軌面15米，保證天線與軌面視通，保證天線朝向正對車窗。

　　現在大家明白為什么坐高鐵的時候，總是能看到基站天線了吧。它們就是故意這么架設的，方便信號能到達你的手機。

　　在直線軌道路段，相鄰站點宜交錯分布于軌道的兩側，呈“之”字狀分布。在彎道路段，站點宜設置在彎道的內側，提高入射角，保證覆蓋的均衡性。

　　最后一個問題，在山區(qū)或丘陵地帶，會有大量的隧道，那么，隧道中如何保證信號覆蓋呢?

　　如果是短隧道，可以通過隧道口的天線，向隧道內進行定向輻射，進行覆蓋。如果是長隧道，就需要用到“泄漏電纜”。就是下面這個:

　　隧道電纜的高度，一般和高鐵的中部窗口平齊。

　　泄漏電纜結構與普通的同軸電纜基本一致，由內導體、絕緣介質和開有周期性槽孔的外導體三部分組成。電磁波在泄漏電纜中縱向傳輸的同時，通過槽孔向外界輻射電磁波;外界的電磁場也可通過槽孔感應到泄漏電纜內部，并傳送到接收端。

泄露同軸電纜

　　泄漏電纜的信號效果還是不錯的，即使在非隧道環(huán)境下，也可以考慮使用(前提是不差錢，因為還要修擋風墻或屏蔽罩)。

擋風墻

　　在隧道里，通常也有小型機房，里面有RRU和一些信號中繼設備。

隧道機房

　　好啦!洋洋灑灑說了那么多，相信大家一定對高鐵信號覆蓋有了初步了解。正如文章所說，高鐵的移動信號優(yōu)化，是一項非常復雜的工作，既要投入大量的資金，還要克服很多技術困難。更重要的，是離不開我們通信工程師的辛苦付出。相信不久的將來，在5G黑科技的加持之下，我們一定能徹底解決高鐵上的信號難題，讓大家享受暢快的網絡體驗!